? ? ? ?路網縱橫交織，貨物往來順暢，出行快捷舒適……島內外交通便利的廈門特區，充滿著繁榮發展活力。

　　交通興則城市興，交通旺則百業旺。自廈門經濟特區成立以來，交通始終在全市經濟發展大局中扮演著“先行官”角色，為國民經濟增長、區域協調發展、社會民生進步、對外開放交流等提供有力支撐。

　　1991年，我國第一座跨海峽公路大橋——廈門大橋建成通車，為特區發展打開通途，此后，以本島為圓心，6條跨海通道輻射鋪開，這一條條承載著民生洪流的交通動脈如同時代刻度，記錄著特區砥礪前行的進程。

　　春節前夕，我市第七條公路橋隧進出島通道——翔安大橋即將建成通車。本島東岸、碧波之上，大橋飛架湖里、翔安兩岸，以氣貫長虹之勢，續寫出特區昂揚向前新篇章。

　　“五橋兩隧”的建設歷程，鐫刻著廈門路橋集團的發展原點坐標、見證其為特區搭筋造骨筑通途的勇毅決心。翔安大橋，更一展廈門路橋集團在新時代新征程中追求卓越、永不言棄的工匠精神、榜樣力量和時代精神。

　　地質條件通航環境復雜 大型預制件吊裝總數達83件

　　2019年，在本島東岸的淺灘上，廈門路橋集團開啟了繪就第七條公路橋隧進出島通道的新征途。

　　沿大橋建設方向，將地圖上湖里、翔安地界以直線連接，兩岸相隔約4.5公里，不可否認，這一跨越在國內諸多跨海大橋中并不算長，但其周邊施工條件的復雜程度，卻屬業內罕見:大橋施工臨近機場，航空限高將影響大型浮吊正常進場作業，施工機具受限；大橋跨海段橋位區海底覆蓋層較薄、風化層厚度變化劇烈，還伴有風化深槽，基巖面起伏變化大、基巖硬度差異大、地質條件甚為復雜；大橋位與既有航道交會，錯綜復雜的通航環境再度增大了現場施工組織難度。

　　“為通航需要，一般通航孔兩側的橋墩間距要比橋梁其他橋孔更寬，相應的，跨越其上的鋼箱梁段也會更長。‘長100米、寬39.4米，墩頂處梁高7米，重3200噸’，這是翔安大橋主通航孔H17～18橋墩處鋼箱梁的基本數據，要將這個3000噸級橋梁鋼箱梁采用單臺浮吊整孔吊裝，國內此前還未曾有實踐的先例。”全國工程勘察設計大師孟凡超說。

　　以常見的事物作為參照更能直觀展示H17～18橋墩處鋼箱梁的體量——箱梁橋面面積約3900平方米，相當于9個籃球場大小；3200噸的梁體，比200輛6×4混凝土攪拌車合計重量還要重。這也是目前國內單臺浮吊起吊的最大單節橋梁鋼箱梁，建設之初，甚至給施工帶來了“無吊具可與之適配”的窘境。

　　難度不僅在“重量”，也體現在“數量”。翔安大橋上部結構由36榀鋼箱梁構成，對應的下部共計35個橋墩，墩臺大小不一，部分體積較大的墩臺難以一次預制成型，因此部分橋梁墩臺還分為了二節或三節進行拼接，這也使項目大型預制件吊裝總數達到了83件。如此規模的全橋大型預制構件吊裝施工，在我省還是首次，更何況還要確保這些平均重量超千噸的預制件能“分毫不差”拼裝成跨海橋梁，這對前期預制和吊裝施工來講要求極高。

　　“海上施工條件不比平地，波浪起伏的海面上，要將預制件穩穩吊起即是挑戰，而具體施工中，還需根據橋梁設計對其在空中作進一步整體旋轉，可謂難上加難。”孟凡超說。

　　向海問路

　　以科技創新為主要手段 用電腦把大橋“建了一遍”

　　翔安大橋是我省一次性投資額最大、整體橋面最寬、跨海段采用鋼箱梁最長、下沉式隧道最長的橋隧綜合跨海通道工程，項目技術起點高、規模大、難點多，建設者們向海問路的每一步都伴隨著艱險與挑戰。

　　踏平坎坷成大道，越是艱難越向前。面對重重難關，路橋人秉持匠心、主動“探路”，以科技創新為主要手段、一路破局。數據顯示，翔安大橋項目提交申報的科技成果數量已突破100項，其中批準通過的發明專利有7項，實用新型專利達到36項，科研經費投入達2000萬元。

　　千米大橋、海上組裝，要實現拼接“分毫不差”，首先預制件必須“準確無誤”。

　　“設計圖紙是生產預制件的重要依據，為了能更直觀地與制造單位施工技術交底，我們引用了BIM技術作為支撐，實現了預制件設計圖紙從二維向三維的進步。現在，即便是一些不規則的預制件結構，依然可以在BIM圖紙中清晰標注其建造數據。”路橋工程公司BIM技術團隊負責人林柏新打開一組BIM圖紙，圖中的數據標注宛如“繁星”——從編號、尺寸、面積、重量到物料使用、焊縫檢驗等，單單一個橋梁節段，記錄的內容就已多達數十類。可以說，在大橋施工之前，BIM技術團隊已經在電腦中把翔安大橋“建了一遍”。

　　國內沒有適配超大鋼箱梁海上施工的吊具，這個吊具好比抓起鋼箱梁的那只“手”，路橋人決定自己造。在廈門路橋工程公司翔安大橋A2標段項目經理張俊波的帶領下，一連數日，研究小組幾乎是住在了會議室。“吊裝施工好比一把待開的‘鎖’，吊具則是這開鎖的‘鑰匙’。我們的目標是造一把‘萬能鑰匙’，不僅要方便裝卸，同時，還能經得起考驗。”張俊波說。

　　2021年9月5日，變寬曲線整幅大節段鋼箱梁專用吊具首次登場，其表現堪稱驚艷——通過模塊化設計，該吊具可以根據多種類型鋼箱梁截面變化、自如伸縮，宛如一只“巧手”般，能以最合適的方式將鋼箱梁“提起”、完成轉體，再準確放到橋墩上。

　　完成了“吊”的部分，在“裝”的環節，路橋也有一套獨特方案:每次鋼箱梁吊裝前，建設者們會在墩臺頂端布置上一套“軟著陸”系統。這是由路橋工程公司自主研發的精細化調位系統。在鋼箱梁坐落墩頂后，分布于梁體和墩頂的數十個智能傳感器會立即向中央信息平臺傳輸集成信息，經過分析研判，再以調位數據指導三項液壓千斤頂對落位鋼箱梁進一步調位。經專業測量，通過調位后的鋼箱梁吊裝施工精確度能提高至“毫米級”。（文/廈門日報記者 徐景明 謝嘉迪 通訊員 蘭麗春 圖/廈門路橋工程 提供）