和諧共贏之路——蒙華鐵路系列報道之十六

許霞徐蓮英許麗曼

“蒙華鐵路三門峽黃河公鐵兩用特大橋開創(chuàng)了三項世界記錄，是目前世界上頂推長度最長、頂推重量最重、活載重量最大的連續(xù)鋼桁梁橋。中國的建橋技術(shù)已經(jīng)是世界領(lǐng)先了。”中國鐵建大橋局集團蒙華鐵路13標項目經(jīng)理李慶豐自豪地說。

在三門峽市黃河南岸的蒙華鐵路13標建設(shè)工地，占地5000多平方米、高15米的巨型平臺上，青色的連續(xù)鋼桁梁正被一點點向前頂推，不斷向北岸延伸，為三門峽清水黃河增添了一道新時代的壯麗畫面。

三門峽黃河公鐵兩用特大橋

在世界上一次性建成里程最長的重載鐵路——蒙華鐵路的建設(shè)中，橋梁的建設(shè)一直是社會各界關(guān)注的焦點，其中不乏跨長江、黃河等充滿世界級挑戰(zhàn)的重大橋梁工程。在蒙西華中鐵路股份有限公司各項理念、措施的引領(lǐng)下，蒙華鐵路廣大參建單位堅持科技創(chuàng)新、深化質(zhì)量管控、主動保護生態(tài)環(huán)境等，為鐵路橋梁建設(shè)管理提供了一種新的范式。

釋放科技創(chuàng)新“第一動力”

習(xí)近平總書記在黨的十九大指出，創(chuàng)新是引領(lǐng)發(fā)展的第一動力，并提出了突出現(xiàn)代工程技術(shù)、建設(shè)交通強國等理念。在蒙華鐵路的橋梁建設(shè)中，“第一動力”正在得到充分釋放。

在洞庭湖與長江相連接的出口處，由中鐵大橋局承建的蒙華鐵路洞庭湖特大橋的三座高塔已經(jīng)傲然矗立，高塔之下，藍色的鋼箱鋼桁梁以優(yōu)美的線型連接起了洞庭湖兩岸。據(jù)中鐵大橋局蒙華鐵路洞庭湖特大橋項目經(jīng)理許斌介紹，蒙華鐵路洞庭湖特大橋是世界上首座重載鐵路三塔斜拉橋和跨度最大的鐵路三塔斜拉橋，也是世界上首次在斜拉橋上采用鋼箱鋼桁結(jié)合主梁形式，還是世界上首次在斜拉橋上采用先架設(shè)、合龍鋼箱梁再安裝合龍鋼桁梁的方法，是國內(nèi)首次在鐵路橋上采用中塔穩(wěn)定索。

面對眾多“首次”帶來的挑戰(zhàn)，中鐵大橋局蒙華鐵路洞庭湖特大橋項目部高度重視科技創(chuàng)新工作，進場之初便成立了科技創(chuàng)新領(lǐng)導(dǎo)小組，制定了科技創(chuàng)新規(guī)劃及實施綱要，并按照科研計劃逐步實施。

由于洞庭湖地區(qū)有一個巨大的斷裂帶，在板塊的擠壓下，河面以下發(fā)育多條構(gòu)造破碎帶，破碎帶由構(gòu)造角礫夾泥和破碎板巖組成，鉆孔過程中極易出現(xiàn)塌孔、斜鉆、漏漿。為攻克難題，項目部研究制定了“樁周注漿+優(yōu)質(zhì)泥漿護壁+鉆頭穩(wěn)定器”的組合式創(chuàng)新成孔工藝，取得了軟弱地層超深基坑組合式圍堰施工新技術(shù)、GPS監(jiān)測大直徑圓形圍堰氣囊法下河技術(shù)、深水基巖精確爆破技術(shù)等一系列技術(shù)成果。

而在橋梁的架設(shè)中，項目部則首次研發(fā)了鋼箱梁三向自平衡大行程步履式頂推施工新工藝，結(jié)構(gòu)受力更合理，同步性更好，三向調(diào)節(jié)便捷高效，操作人員更少。通過該工藝，項目部在不到5個月的時間內(nèi)圓滿完成邊跨鋼箱梁頂推及落梁施工，實現(xiàn)了精準控制、安全可控、經(jīng)濟高效的目標，全橋合龍精確度控制在2.0毫米以內(nèi)。洞庭湖特大橋項目部QC小組活動成果《提高重載鐵路斜拉橋邊跨鋼梁頂推效率》被中國鐵道工程建設(shè)協(xié)會評為一等獎、中國建筑業(yè)協(xié)會優(yōu)秀成果獎。

蒙華鐵路三門峽黃河公鐵兩用特大橋也同樣是世界級挑戰(zhàn)：“水下最長樁基達98米，最高墩達72米，一個承臺的混凝土澆筑量就有四五千方。鋼桁梁最大頂推重量達到4.3萬噸，相當于2萬臺普通轎車同時行駛在大橋上。”據(jù)李慶豐介紹，進場施工后，中國鐵建大橋局集團高度重視項目建設(shè)，抽調(diào)技術(shù)骨干組成技術(shù)團隊，同時聘請外部專家對技術(shù)方案進行研究確定，為攻克各項技術(shù)難題奠定了堅實基礎(chǔ)。

由于三門峽黃河公鐵兩用特大橋位于三門峽庫區(qū)，從10月到第二年的7月都是蓄水期，雖然水位較高，卻無碼頭和航道，大型水上施工設(shè)備無法進入，一到了枯水季，設(shè)備又無法在濕地落腳。為此，項目部在反復(fù)研究權(quán)衡后，決定采用龍門吊、塔吊等方式搭建棧橋，再依托棧橋開展水中基礎(chǔ)和圍堰施工。此外，項目部還對鉆孔施工進行了方案優(yōu)化，根據(jù)不同地質(zhì)特點對鉆機選型、鉆頭類型進行科學(xué)組合，一舉攻克了長98米，直徑從2.3米變到2米的大直徑變徑鉆孔樁施工技術(shù)。

在鋼桁梁頂推環(huán)節(jié)，為了確保其精確控制，項目部又創(chuàng)新引入了計算機編程控制的33臺350噸級千斤頂，完成對頂推過程的同步性控制、實現(xiàn)頂推位置的精確調(diào)整，推動各段梁體移動，使梁體順利平穩(wěn)到達指定位置，與傳統(tǒng)架設(shè)、拼裝梁體的方式相比，減少了大型吊裝設(shè)備、臨時施工設(shè)施，更好地滿足施工現(xiàn)場的環(huán)保、水保要求。在此過程中，項目部已申報了4項國家發(fā)明專利、3項國家級工法。

洛河大橋

當記者來到中鐵五局蒙華鐵路15標洛河大橋建設(shè)工地，世界上首座重載鐵路單跨鋼拱橋——洛河大橋的弧形鋼拱架已經(jīng)實現(xiàn)精確合龍。據(jù)中鐵五局蒙華鐵路項目部書記劉建良介紹，洛河大橋的鋼管拱一次性吊裝重量達到220噸，大大超出之前的140~150噸吊裝記錄。

自開工以來，蒙華15標就針對標段工程特點，編制了科技創(chuàng)新規(guī)劃、科技創(chuàng)新管理辦法，明確以機械化配套施工、信息化自動監(jiān)測、智能化數(shù)據(jù)分析、及時總結(jié)推廣的科技創(chuàng)新內(nèi)容和方法，系統(tǒng)推進科技創(chuàng)新工作，攻克了一系列技術(shù)難題，并首創(chuàng)了部分施工技術(shù)，為我國重載鐵路橋梁的建設(shè)積累了寶貴經(jīng)驗。

洛河大橋雖然長度僅有313.74米，但其地形卻異常艱險——1米多寬的施工便道以“之”字形從近乎90度的陡峭山體盤旋而下直至谷底河岸，記者在劉建良等陪同下，才上下了20個臺階就已經(jīng)氣喘吁吁。據(jù)中鐵五局蒙華鐵路15標一工區(qū)常務(wù)副經(jīng)理王金寶介紹，這種高臺階共有800多個，修建這條便道也非常不易，全是人扛肩挑，用了3個多月才修好。按照原計劃，該大橋原材料運輸本來采用水上運輸?shù)姆绞剑紤]到環(huán)保需要，項目部積極優(yōu)化施工方案，邀請資深專家對方案進行評審，最終采用科學(xué)、安全、環(huán)保、經(jīng)濟的陸上運輸方式。這樣一來，其橋梁基礎(chǔ)的混凝土運輸與澆筑就成為了一大難題。為此，項目部針對地形特征開發(fā)了一項具有實用價值的“反向運送混凝土”技術(shù)。

一般說來，混凝土是滲水拌合物運送，按原理必須從下往上泵送。如果從上往下運送，會產(chǎn)生離析，造成水往下跑以及各種材料分離的狀況，影響工程質(zhì)量。為此，項目部通過優(yōu)化混凝土配合比，盡量減少離析，用鐵串桶進行上下運輸，同時做個攪拌罐體吊放在下面橋基上方，進行二次攪拌，有效避免了離析。項目部《一種高陡坡砼運輸串筒裝置》專利申報已得到國家知識產(chǎn)權(quán)局受理。

讓合格工程成為常態(tài)

蒙華公司董事長張梅告訴記者，作為業(yè)主，蒙華公司并不刻意追求創(chuàng)建精品，而是要求做出合格的工程，蒙華公司所推行“依法合規(guī)、遵守合同、實事求是、誠信協(xié)商、實現(xiàn)共贏”理念和相關(guān)的一系列措施，都是為了從源頭確保施工質(zhì)量。

蒙化公司董事長張梅在三門峽黃河公鐵兩用特大橋檢查指導(dǎo)工作

從蒙華鐵路全線的情況來看，施工單位都不必擔心合同環(huán)節(jié)帶來虧損風險。“蒙華公司有規(guī)定，如果市場變化明顯，十四種物資的價格可以調(diào)整，而且在合同中明確，費用盡量達到合理。如果在這種前提下，施工單位還沒有效益，這樣的項目經(jīng)理撤了算了。”蒙華公司湖北指揮部副指揮長張廣春笑著說。

在蒙華鐵路橋梁建設(shè)過程中，由于效益能夠得到保障，質(zhì)量控制整體處于良性循環(huán)。在蒙華鐵路洞庭湖特大橋，中鐵大橋局開展了大量工藝創(chuàng)新，譬如鋼筋籠頂增加定位鋼板確保鋼筋籠中心定位準確;樁頭鑿除采用環(huán)切工藝保證樁頭完整性和伸入承臺高度嚴格達標;采用預(yù)制勁性骨架定位索導(dǎo)管，提升定位速度，提高定位精度等。通過精心實施，洞庭湖特大橋全橋鉆孔樁第三方檢測一次合格率100%;I類樁達到99.8%;鋼筋綁扎、模板安裝、混凝土澆筑等分項工程質(zhì)量合格率100%，榮獲“全國質(zhì)量信得過班組”稱號。“我們湖北指揮部管轄范圍內(nèi)有跨長江、跨漢江兩座代表性特大橋，還有長湖特大橋，都是一氣呵成，沒有出現(xiàn)質(zhì)量問題，可以說非常順利。”在蒙華公司湖北指揮部指揮長陳野看來，蒙華鐵路的橋梁建設(shè)之所以能平穩(wěn)實施，也是得益于蒙華公司所采取的一套“組合拳”，其中班組長質(zhì)量責任制首當其中。“班組長是工程質(zhì)量管理的最末端，質(zhì)量是干出來的，不是管出來的。蒙華公司提出班組長責任制，干活的要負干活的責任，管理者要負管理的責任。生產(chǎn)要素配齊、安全技術(shù)交底、崗前培訓(xùn)就是管理者的責任，干好活兒就是班組長的責任。”蒙華公司晉豫指揮部副指揮長伊志奎說。“蒙華鐵路視質(zhì)量為生命，作為班組長，我們也要擔負質(zhì)量終身責任，所以我們嚴格按照技術(shù)交底操作，寧愿多費幾個工，也要做好每一個環(huán)節(jié)，避免返工。一旦返工，經(jīng)濟效益與名譽都受影響。”中鐵十一局蒙華鐵路鋪架3標班組長王銀告訴記者，截至目前，他負責的分項工程，都做到了100%合格率。他本人已先后獲評蒙華公司和蒙華公司湖北指揮部優(yōu)秀班組長各一次。春節(jié)期間，他將獎狀帶回家給自己母親看，感受到了強烈的榮譽感和自豪感。

蒙華工匠

通過深入踐行班組長質(zhì)量責任制，蒙華鐵路荊州長江公鐵兩用特大橋還實現(xiàn)了長江建橋史上難得一見的“零誤差”合龍。

在湖北荊州寬闊的長江上，蒙華鐵路荊州長江公鐵兩用特大橋兩座高達183米的高塔直刺藍天，高塔之下，總長近1.5公里的鋼桁梁如巨龍一般穩(wěn)穩(wěn)地橫貫于江面之上。據(jù)中鐵大橋局蒙華鐵路荊州長江公鐵兩用特大橋北岸項目部書記李新華介紹，荊州長江公鐵兩用特大橋由江陵縣向南跨越長江連接公安縣，是蒙華鐵路的先行工程，也是蒙華鐵路重點控制性工程之一，已于2015年12月合龍。該大橋鋼桁梁采用帶副桁的整體節(jié)點鋼桁梁結(jié)構(gòu)，桿件制造工序多，尺寸精度控制復(fù)雜，安裝對位困難。

為了確保施工質(zhì)量，中鐵大橋局荊州長江公鐵兩用特大橋項目部根據(jù)蒙華公司以及中鐵大橋局集團公司有關(guān)精神，大力推進班組長安全質(zhì)量責任制，開展了班組長質(zhì)量安全培訓(xùn)、考核，選聘班組長并簽訂安全質(zhì)量責任狀、安全質(zhì)量承諾書、班組長授權(quán)書和聘用書等。在施工現(xiàn)場設(shè)立了班組長安全質(zhì)量責任制文化墻，將班組長名單、班組長安全質(zhì)量責任、安全質(zhì)量管控要點均公布上展板，促進了班組施工安全質(zhì)量責任制的落實，最終大橋合龍的兩節(jié)鋼桁梁栓孔對栓孔分毫不差，與設(shè)計精度完全保持一致，為我國橋梁建設(shè)樹立了一座不朽的豐碑。

除了班組長質(zhì)量責任制，技術(shù)質(zhì)量分級管理也為蒙華鐵路的橋梁建設(shè)自控起到了重要作用。“過去每一道工序都要監(jiān)理到施工現(xiàn)場檢查，耽誤幾個小時都正常，現(xiàn)在施工單位質(zhì)量分級達到A級標準，自檢完成后即可繼續(xù)下一道工序，效率提高了，因此施工單位的積極性也提高了，更愿意主動提高技術(shù)質(zhì)量控制水平了。”蒙華公司晉豫指揮部指揮長李殿龍說。

據(jù)中鐵十一局蒙華鐵路20標項目書記劉爾民介紹，蒙華鐵路漢江特大橋位于湖北省襄陽市，也是蒙華鐵路重點控制性工程之一，總長5242米，南北橫跨漢江，主橋最大跨徑248米，是目前國內(nèi)最大聯(lián)長的部分斜拉橋。在施工中，項目部努力踐行技術(shù)質(zhì)量分級，通過完善自控體系，配足資源要素，狠抓責任落實，保障了分級管理工作的有序有效推進。項目部二工區(qū)成為蒙華公司湖北指揮部第一批通過質(zhì)量分級管理A級授權(quán)的6個工區(qū)之一。“實踐證明，通過技術(shù)質(zhì)量分級管理制度將工程變更、質(zhì)量檢測權(quán)適度下放后，施工單位自覺、自愿、自主干好工程的意識大大增強，設(shè)計和監(jiān)理單位的‘雙手’也得以‘解放’。這種‘依法合規(guī)、遵守合同、實事求是、誠信協(xié)商、實現(xiàn)共贏’的建設(shè)管理理念，為項目管理提供了一種大膽的創(chuàng)新與嘗試。”中鐵十一局蒙華鐵路20標一工區(qū)經(jīng)理喬紅彥說。

堅持與大自然和諧共生

建設(shè)生態(tài)文明是中華民族永續(xù)發(fā)展的千年大計。在黨的十九大報告中，習(xí)近平總書記以一句“像對待生命一樣對待生態(tài)環(huán)境”，將生態(tài)環(huán)境保護提高到了前所未有的高度。實現(xiàn)與大自然的和諧共生，在建設(shè)過程中切實維護好生態(tài)環(huán)境，成為蒙華鐵路在新時期的莊嚴使命。

站在中鐵五局蒙華鐵路15標洛河大橋南岸眺望，色彩斑斕的山川與藍天碧水交相輝映，呈現(xiàn)出動人心魄的美景。由于該大橋位于國家一級水源地故縣水庫的上游西子湖風景區(qū)，考慮到風景區(qū)生態(tài)保護的需要，項目部在開工之初就確立了創(chuàng)建中鐵股份公司“節(jié)能減排標準化工地”、“綠色示范工程”的工作目標。

據(jù)中鐵五局蒙華鐵路15標項目部安全總監(jiān)劉和軒介紹，在洛河大橋的施工中，原設(shè)計纜索吊長度為330米，索吊塔座位于橋臺位置，橋梁施工必須沿洛河兩岸陡峭山坡修建盤山道路至橋臺位置，這種方案勢必對地貌造成破壞，形成水土流失。為此，項目部與業(yè)主和設(shè)計方多次研究，在晉豫指揮部和設(shè)計單位的支持幫助下，變更為660米跨度纜索吊，即索吊塔座移至洛河兩岸岸頂，避免了修筑便道對地貌的破壞而造成的水土流失。基于各項有利措施，蒙華15標的生態(tài)環(huán)保控制得到了社會各界的高度肯定，目前已申報“國家綠色工程示范獎”。

在蒙華鐵路23標，中鐵十四局的建設(shè)者更是將“綠色施工”理念落實到了每一個細節(jié)。據(jù)中鐵十四局蒙華鐵路23標項目經(jīng)理劉志波介紹，長湖特大橋橋址位于湖北荊門、荊州相鄰的長湖濕地自然保護區(qū)實驗區(qū)，現(xiàn)存水杉等多種國家I、II類保護植物和白鸛、中華鱘等國家類保護野生動物和II類保護鳥類。

為切實保護好長湖生態(tài)環(huán)境，中鐵十四局蒙華鐵路23標項目部采取了多種保護環(huán)境的有效措施，譬如在橋頭增建洗車池，每一輛經(jīng)過的車輛都要沖洗干凈后方可駛?cè)?車輛底部專門加裝了托盤，防止機油滲漏滴入湖中;不管工期多緊張，所有的機械修理必須到岸上指定的硬化場地內(nèi);每名焊接人員都配備了焊頭回收桶，不允許一個剩余的焊頭落入湖中。

在施工工法、工藝上，項目部也進行了精心謀劃。根據(jù)設(shè)計，長湖特大橋的橋墩有90%位于湖中，如果采用筑島方式設(shè)置臨時便道，雖然成本較低，卻會對湖水造成污染，也會影響水中動植物的正常棲息、生長。為降低對生態(tài)的影響，項目部最終采用鋼棧橋作為臨時施工便道方案。“雖然這一方案增加投資近3000萬元，但是極大的降低了對湖水的影響。”劉志波說。

荊州長江公鐵兩用特大橋

在鋼棧橋的施工中，設(shè)計院幾易方案，最終采用對水域擾動較小的“釣魚法”替代“浮船法”施工，雖然增加了作業(yè)時間，加大了施工成本，但卻有效減少了對湖水的擾動。

此外，在水中鉆孔樁施工中，考慮到反循環(huán)鉆將會產(chǎn)生大量泥漿，為避免污染湖水，項目部還采取了可控旋挖鉆機，同時采用中性高分子聚合物泥漿，解決了膨潤土造漿PH值較高，影響湖水酸堿平衡的問題。“每干一步，都要思考對生態(tài)環(huán)境有沒有污染，有沒有影響。”中鐵十四局蒙華鐵路23標一工區(qū)書記米保健說。

在蒙華鐵路的橋梁建設(shè)中，寧可加大施工難度、增加成本也絕不破壞生態(tài)環(huán)境已經(jīng)成為廣大參建單位的共識。在三門峽公鐵兩用黃河特大橋的施工中，為了保護好三門峽庫區(qū)生態(tài)環(huán)境，中國鐵建大橋局蒙華鐵路13標項目部不僅在鉆孔樁施工中選用專業(yè)隊伍將泥渣及臟水外運，還在噪音控制和光污染控制等方面采取了多項有效措施。“在龍門吊、塔吊等大型設(shè)備選型中以成色新、噪音小為標準，并設(shè)立環(huán)保專員進行噪音監(jiān)測，保證施工音量低于50分貝;在候鳥遷徙高峰期時期，夜間停止施工作業(yè)，減少對鳥類棲息活動的影響，大型照明燈具則采用LED冷光源，不使用金鹵燈、高壓鈉燈等具有大量短波輻射的光源，減少或避免紅色光燈具使用，采用藍、綠色光源替代，避免強光照射對天鵝飛行造成影響。”據(jù)中國鐵建大橋局蒙華鐵路13標項目部書記莫春義介紹，自開工以來，蒙華13標未發(fā)生一起環(huán)保事故，三門峽公鐵兩用黃河特大橋被三門峽市水利局評為水土保持生態(tài)文明示范工程，中國鳥類保護協(xié)會會長丁平帶隊來考察，也對項目部的各項舉措給予了高度評價。